关于城市交通问题的调查

第一篇：关于城市交通问题的调查

关于城市交通问题的调查

前言

在当下,经济高速发展的同时,人们的机动车占有量也是越来越高.据太原市交警支队提供的资料显示，2005年年底太原市机动车数量为273611辆，而截止到2006今年5月底，已猛增到305400辆，并且每天还以200辆的速度增长。如果按照全国机动车排气污染的平均水平测算，太原市每年光机动车向空气中排放的二氧化氮为5.1万吨，占全市二氧化氮总排放量的26％左右。这样看来,机动车增多的问题不仅仅会对城市交通带来不利影响,也会使太原市的空气质量遭到严重破坏。从而，政府机关需要拿出更多的社会资金来进行环境治理。这样就形成一个恶性循环：经济在发展，同时也在倒退！

一． 城市交通拥堵问题

“堵车、堵车、还是堵车！”只要询问一下太原市民对太原市交通的意见，多半会得到这样的答案。根据前言资料显示，太原市的机动车数量已达到30多万辆。截止2006年，省城道路总里程有1572公里，总面积为2085.9万平方米，人均道路面积为8.2平方米。而在省城，仅有8座桥梁柴村桥、胜利桥、迎泽桥、漪汾桥、管线桥、南内环桥、长风桥、小店桥。而其中，管线桥是不可以通行机动车的，小店桥、胜利桥、迎泽桥、柴村桥、长风桥，只有这7座桥梁是较为通顺的。1997年，全国最宽的过河桥在太原建成——迎泽大桥。桥面宽50米，全长 970米，主桥长51l． 6米，宽50米，分8条机动车道、2条非机动车道和2条人行道，但是，就是这样一条使用了先进技术建造的宏伟大桥，在岁月的磨砺下已经出现了桥面开裂，桥面下沉等诸多问题。在问题面前，伴随而来的是机动车数量的快速增长。从而使车流量加大，使路面磨损更加严重。这就促使市规划局不得不提出城市交通改造计划。例如近日提出的将要把迎泽大街拓宽为20车道，兴建火车站前广场立交。市政府还决定，在“十一五”期间，兴建城市轻轨，再建一座学府桥，还要投资5.756亿元，打通9条断头路，政府还安排了1.2亿专项资金对34条路实施大修……等等这些措施，使太原市的人民对未来的交通状况充满希望。也许在“十一五”末期，太原的交通将不再拥挤，将会被改造成四通八达的现代化城市立体交通网，那时我们再也不必为等不上车而烦恼，而是为出门要选择什

么样的交通工具而发愁。

二．特殊车辆的霸道行为

现在，随着特殊车辆的增多，很多霸王车也随之而来。面对这些有着特殊权利的车辆，普通汽车驾驶员也只能忍气吞声。因为他们没有办法，特殊车辆的不受某些限制是国家法律规定的。但是，那些特殊车辆的驾驶员，却严重亵渎了我国法律！违章之后美其名曰执行公务，但细查起来，又有多少车辆可以经得住检查？话又说回来，即使能查出来，那么谁会去查呢？面对那些有权有势的人，那些一句话就可以让你倾家荡产甚至家破人亡的人，有谁赶去查呢？

为了规范特殊车辆的行为，中国政府在各地方、各行政机关、军队设立了可以规范其行为的专门机构，但是我看到了这样一条网友的文章：“有次我在国内开车,看见一辆用迷彩布遮住车牌的霸道在正常行驶,后面跟了一辆军纠的车,并用扩音器让霸道停车接受检查,当时觉得这场面好玩,我就开车跟着,后来军纠的车强行超过霸道,霸道才停下,路也堵了,看见军纠下车就把霸道的迷彩布扯了,露出甲B的车牌,在我们福建,甲B是很少见的,霸道车这时候下来一个志愿炮,上前就给军纠一个耳光,这军纠是一毛二啊,边上还带了两个兵,看志愿炮跟他们说了些什么,军纠一毛二给志愿炮敬了个礼就放行了.”这说明什么，那些所谓的“专门机构”，只是形同虚设。地位高的“领导”就可以拥有至高无上的特权，就可以视国家的法律于不顾？那这和君主专制有什么区别？难道社会主义就只体现在经济的公有制上吗？就只是隔几年开一次人民代表大会吗？那社会主义还有什么意义，宪法所注明的“我国一切权利属于人民”还有什么意义？那这里所指代的人民是处在社会最底层的人民吗？还是只对于那些高官厚禄之人所讲的呢？去年我去了一次北京，在长安街上，随时可见披着绿迷彩的军车横冲直撞。那是我们国家的首都啊，俗话说：天子脚下，太平盛土。富贵安康，欢乐祥和。但是，自从明王朝定都北京后，也没见过几回太平盛世。从前不久的天安门广场升旗后满地的碎纸到如今的特殊车辆的霸道行为，足可见我们的社会道德与精神风貌有多么的低下！也许大家还记得，在韩日世界杯的一场比赛结束后，日本一座六万人的体育场竟没有一张碎纸屑。我们时常嚷嚷着什么抵制日货，愚蠢的认为，抵制日货是一种彰显民族精神的有效手段。回头想想，我们有什么资本去抵制？我们有日本的科技发达吗？我们的企业有日本企业的竞争力吗？我们的产品有他们的技术含量高吗？我们什么都没有，请国人认清楚这一不争的事实——我们还很落后，我们并不是发达国家，就算日后成为发达国家，也没什么值得骄傲的，因为我们曾经有屈辱的近代史。现在还不时的有人搬出陈旧的都要生锈的四大发明说：“我们有这些就足够了。”这是多么迂腐！现在哪个国家还不会造纸？哪个人还不会使用指南针？谁还不会做郑和那样的航行？瞧瞧我们的长辈们啊，都在和别人比什么？ 日益密集的城市车流正成为社会进步的显著标志，而道路的和谐畅通无疑需要所有人的共同维护。但在滚滚的车流中，一个极不和谐的现象正日益凸显：极个别“霸王车辆”无视交通规章，抛弃基本的行路规则，滥用特权，引发诸多争执。这一状况不仅使本已负重不堪的城市道路雪上加霜，更在很大程度上损毁了群体形象，一些百姓愤怒地将其指为“马路公害”。上午7时50分，西客站西向东方向出现轻微拥堵，交汇车辆遵循秩序渐次缓缓前行，但就在此时，一车号为北B00238的白色捷达车以极快速度，绕过两排等候掉头车队、压斑马线、强行挤入正常行驶的车道之中，整个秩序顿时为之混乱。这辆车的霸道行径引起了所有等候队伍的不满，也遭到了后车司机的指责。更为荒唐的是，一身戎装的司机居然迅速停车，冲到后车前对着司机和一女子破口大骂，满嘴脏话，语言不堪入耳。当司机指出他违章，并称其谩骂行为“与身份不符”时，他更是满脸不屑：“你们＊＊管得着吗！”一部特殊车辆和一个特殊司机的表演也许只是一个小场景，但正是这样的小场景无情地击溃着无数社会公众苦心营造的“道路和谐”。个别“霸王车辆”横行的背后是蛮横与强权意识。在这种强权意识下：因为自恃车辆独特，便可以无视规则，自由穿行，所有人等必须恭敬“避让”。甚至在有关方面严格的三令五申下，依然我行我素。在这种意识驱使下的车辆，也自然成了“百姓不敢怒，司机不敢言，警察不敢管”的“马路怪物”。

面对这些令人不齿的行为，我们又应该做什么，我们能做什么。连警察都不敢管谁还能制止他们啊！去找国务院吗？去中南海吗？还是给政府写封信，痛诉衷肠？也许，你的这封信从地方上报给中央也要好几个月的时间吧。在这期间，也许又碰上什么大官，觉得你这信威胁到了他的利益，从而将信扣下，那么你的希望从此破灭！

共建和谐社会，需要全社会的共同努力。我们欣喜地看到，在中央的倡导下，在最近两年的全国党员代表大会和全国人民代表大会召开期间，代表车队一再压缩，和社会车辆交替放行，遵守信号灯指示......这是一个意味深长的显著变化，更是一个强烈的信号传递。

营造道路和谐，呼唤所有车辆的遵章和自律。管住个别“害群之马”，不仅需要更为广泛畅通的社会监督，更需要有关方面持之以恒的重拳打击。值得注意的是，已有越来越多的部门和机构开始向特权车辆和霸王行径“开刀”：在山西，2000多辆形形色色的“0”字牌照车辆被强令转挂普通地方号牌；在首都北京，一纸响亮的“做遵章守纪模范，树军车良好形象”标贴贴出了社会百姓的良好期盼，也表达了人民军队严保纪律性，共建社会和谐的坚定决心。让我们共同期待！

希望真的可以像前段所说，中央真的可以出台强有力的措施，来规范特殊车辆。再设立真正有效的部门，真正可以管的住的部门来共建我们的和谐家园，共同推进我们的精神文明建设，来迎接2008年的辉煌时刻！

三．自行车、行人与机动车抢道问题

（一）2007年2月8日，一场大雪将省城装点的银装素裹，而就在这漫天飞雪的天气中，依旧有一群人监守在室外岗位上。那就是交警。

在这下雪的天气中，交通本来就乱，但是就是这样，依然有一些驾驶员乱上添乱。当日上午11时，在府西街太原市第二人民医院路段，许多行人走上机动车道，导致机动车无法正常行驶，一时间排起了长龙。在便道上，四五辆机动车则跟在行人后面不停地按着喇叭。在新建路与桃园二巷的交叉路口，欲过马路的行人等待机动车行驶过去后通过，但过路的机动车并没有避让的意思，一辆辆接踵而过。一位“的哥”告诉记者，“不光是机动车不让行人，就是机动车之间也是相互争抢。行人更是不让机动车，尤其是在有斑马线的路口，开车更得多留神，没准儿谁会向前猛冲。这说白了就是司机和行人的素质有问题。”

城市交通何以拥挤，除了硬件设施落后外，很大程度上是因为不遵守交通规则造成的。就像这张图所反映的那样机动车自行车乱做一团，毫无秩序可言。然而面对日益增长的机动车数量和人口数量，如果没有一个切实有效的措施来约束人们的行为，那我们的社会将再无安宁可言。那时，城市的大街小巷将会充斥着车辆的鸣笛声与行人的叫骂声，不赶想象那种情景，所以就此打住……

（二）10日，太原市迎泽大街、建设路等6条街道的公交专用道全面启用，这标志着省城的“公交优先”方案正式实施。就此，记者走上街头进行了观察和采访。专用道频频被占

当天早晨7时30分，记者在兴华街看到，几辆公交车正在专用道内行驶。虽然当时路面上的车辆并不太多，但仍有一些机动车不时地越线进入公交专用道。

上午9时许，记者乘车沿迎泽大街由西向东，一路看到，公交车的行驶基本正常，但不少机动车在普通车道稍有不畅时，便拐入专用道行驶。

上午9时15分，记者在交警一大队辖区内的五一广场东岗看到，交警正在对一位在公交专用道内占道行驶的出租车司机进行教育。该司机说，前两天他已经知道要实施“公交优先”，只是还没养成习惯，看到专用道内车辆较少，就不由自主地拐了进来。在随后的观察中，记者发现大部分在专用道内占道行驶的驾驶人，在看到交警在前方拦车后，立即掉头或插入旁边的车道。

自行车也在抢道

我们在采访中还发现，不少自行车和行人也出于各种原因占用公交专用道。为配合公交优先，有关部门在改造学府街时专门用绿化带将公交专用道和普通车道分开了，但昨天下午，记者却在学府街看到，非机动车道上停满了机动车，从而将自行车“挤”上了公交专用道，一些公交车为此不得不“借用”普通车道。

当天下午3时50分许，在学府街靠近长治路口的公交专用道上，一位老大爷骑着自行车慢悠悠地行进着，一辆39路公交车就跟在他后面。虽然公交车多次鸣笛，可老人就是没有一点让开的意思。不得已，公交车只好拐上普通车道。

公交车也有犯规

根据有关规定，实施公交优先后，公共汽车只能在专用道内行驶，只有遇到专用道通行受阻时，才可临时借用普通车道行驶，并在确认安全驶离受阻路段后15米的地方驶回专用道。但记者在昨天的观察中发现，有个别公交车并未遵守这一规定。

当天上午11时许，在建设北路十四中附近路段，一辆826路中巴和一辆830路中巴，在公交专用道内基本没有车辆的情况下，仍并排在普通车道内行驶了很长一段时间。在其它几条街道，也有个别公交车在专用道基本通畅的情况下，仍在普通车道行驶的现象。

交警说暂不处罚

我们在当天的采访中发现，对在公交专用道内占道行驶的司机，交警只是进行批评教育，并未作处罚。交警介绍，由于公交专用道刚刚启用，许多人还不了解或尚未养成习惯，因此，交警部门目前暂以宣传和批评教育为主。当时机成熟后，将按有关规定进行处罚，处罚额度为100元。

尾声

城市交通是个大问题，它是一切生产生活的根本。一个城市交通状况的好坏，直接关系到这个城市的生死存亡。我曾经看到过上海的黄浦大桥，那桥的宏伟，可谓为壮丽，给我以深深的震撼。你想吧，能够拥有这样的桥的城市会不发达吗？当然，也不能妄下结论说，只要有经典的交通就会有发达的经济。这样的观点是错误的。发达的交通是建立在雄厚的经济基础上的，没有雄厚的经济基础，只是一味的想发展便利的城市交通，那岂不是天方夜谭吗？现在太原的GDP正在以每年高达16%的速度增长，太原已经有能力去改造一下自己的交通条件了，这样可以使我市的经济有更快的发展，我期待着火车站前立交的建成，也盼望着迎泽大街10车道的宽阔。总之，未来是美好的，我们总是在发展的，永远不会停下来。日后，我们的交通不仅仅会在地面上，还会在天空，海洋，太空，星系之间，到那时我们需要更高的行为准则，更强的自我约束力，更先进的科学技术，更完善的法律条文。当然现在我们还是走好我们脚下的路吧，立足与现在，才可能放眼与未来！

第二篇：北京城市交通的问题现状调查

北京城市交通的问题现状调查

李知凡

李青

[摘要]

近几年来政府花了很大功夫在交通问题的治理上，当然也在交通设施上投入了不少。但是人们在遭受完道路整修的同时，仍然受着交通拥堵之苦，并且该现象随着车辆的增加还将越演越激。为此我们不得不对在交通资源有限的情况下，重新审视城市扩展，经济、旅游等各项事业的发展，每天的人流量也总是有增无减等情况

本次调研的范围是北京城市的地上交通。通过实地调查使用现状，从不同交通现状发现问题，并从不同出发点入手进行分析，以期探求交通设施及政策的合理运行和管理，从而为居民生活提供便利，也为今后的建设提供新的思路与实证依据。

[关键词]

北京城市交通私家车公共交通 交通设施

目录

前言...............1

1.调研概况..................4

1.1社会背景............1

1.2调查核心问题...............1

2.调研信息..................2

2.1调研区域概况...............2

2.2研究对象............2 3.调研造成拥堵问题的原因及分析............2

4.总体思路..................4

5.相关建议..................4

6.结束语.................5参考文献....................5

[前言]

过去十多年，北京市在城市交通建设和治理方面付出了种种努力，城市交通总体供给水平和机动化水平得到明显提高。但是，与人们日益增长的对于首都北京的期望值相比，还存在相当大的问题和差距。交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在像北京这样的大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。

1、调研概况

1.1社会背景

随着我国城市化进程的加快，城市迅速膨胀，城市交通、空间、人口、能源和环境的矛盾也日益尖锐。尤其是随着经济迅速发展，市民出行次数增加，私人小汽车增加，出行范围扩大等原因，城市交通拥堵问题变得十分尖锐。

根据居民出行量显示，1990年，北京市区居民交通出行总量仅53.64亿人次，到2000年，上升到69.28亿人次，增加了29％，超过了总体规划预期值(2000年63亿人次，2010年68亿人次).这就导致了私家车的增加。1993年到2003年10年间，北京汽车的数量增加了将近四倍，私人汽车在1997－2003年6年间增加了将近一倍，大大超出了总体规划预期值(2000年70万辆)．在2003年8月末,车辆数量达到了200万。现在,增长率保持在17%。相比之下，自行车的增长则十分缓慢。1993－2002年间总共只增加了50％。

1.2调研核心问题

随着我国城市化进程的加快，城市迅速膨胀，城市交通、空间、人口、能源和环境的矛盾也日益尖锐。尤其是随着经济迅速发展，市民出行次数增加，私人小汽车增加，出行范围扩大等原因，城市交通拥堵问题变得十分尖锐。在上述调查研究的基础上提出相应的改进建议及措施，希望今后交通设施的增建及更新提供一定的借鉴作用。

2．调研信息

2.1调研区域概况

全市面积16,410.54平方千米。其中市区面积1,368.32平方千米，建成区面积1289.3平方千米（中国城市第1名）。山地面积10,317.5平方公里，平原面积6,390.3平千米。全市常住人口2200万人（2010年初统计），全市人口密度1341人/平方公里（中国省级行政区第4名，次于澳门、香港、上海）。全市常住人口出生 率8.06‰，死亡率4.56‰，自然增长率3.5‰。北京外来和流动人口超过一亿，居全国之冠。

2.2调研对象

1、道路交通

北京老城区（二环路以内）的城市道路是棋盘式的格局，横平竖直。东西方向的道路有长安

1街（复兴门至建国门）、平安大街（东四十条豁口至车公庄）、广安大街（广安门至广渠门）。南北方向的道路有中轴线，从玉蜓桥到雍和宫的东线和开阳桥到积水潭桥的西线。东线路过方庄、红桥、崇文门、东单、东

四、北新桥和雍和宫；西线路过菜市口、宣武门、西单、西

四、新街口。因为天安门广场和紫禁城的原因，北京的中轴线分为北中轴和南中轴。北中轴从地安门向北，经鼓楼、北辰路，达奥体中心；南中轴从前门向南经天桥、永定门，达三营门。南中轴和104国道重合。

2009年，全市公路里程20670公里；其中，高速公路里程884公里，比上年末增加107公里。年末城市道路里程6206公里。

北京外围的城市道路则是环形加放射性的格局。连接京城还有十一条国道。

2、公共交通

2009年，北京市公共交通运营里程18498公里，其中轨道交通线路长度228公里（在中国大陆仅次于上海轨道交通）；运营线路701条，运营车辆共2.4万辆，其中轨道交通2014辆；年客运总量65.9亿人次（其中轨道交通客运量14.2亿人次）。出租车运营车辆6.7万辆，年客运量6.41亿人次。公交车票价通常为1元起价，远郊区县为2元。

而公交卡每次乘坐的刷卡费用以0.4元起价（本地学生0.2元起），每个人只需要缴纳20元押金并储进一定金额就可以使用（第一次储值不低于20元，储值可以索要发票，押金没有）。如果您并不居住在北京，也可以买这样的公交卡，等到您要离开北京的时候，将卡退回指定的公交卡退卡点，就可以取回押金。

3．调研造成拥堵问题的原因及分析

1.道路交通拥挤，导致出行效率下降，导致更严重的拥堵如此恶性循环

市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人挤人”状况没有改变，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪。

2.公共交通服务水平不高，人们很难放弃私家车的舒适便捷

公交换乘不便、车内拥挤、舒适度差、间隔时间长等

换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255米，其中30%竟超过500米。

3．停车问题突出，导致路面被占

基本停车位存在较大缺口，停车秩序混乱，占路停车现象严重，特别是占用步道现象极其普遍。

4.步行、自行车、公共交通环境未得到明显改善

从十多年来的城市交通发展中得到实惠最多的人群，是小汽车利用者（包括出租车），这部分人群的出行只占市区居民出行总量的约20%；而另外80%的人群的出行是采用步行、自行车和公共交通方式，他们的交通条件并没有得到明显的改善，有些反而下降，其中交通弱者的出行条件更为恶化。

以往的道路规划和建设中，路权过多地给予了机动车交通，行人和自行车交通的空间受到挤

压，安全感日益下降。市区部分道路扩建工程，被拓宽的往往只是机动车道，而步道和自行车道往往成为被压缩对象；公交车站的设臵考虑不周，不以人为本。在道路改建和交通组织管理中，出现了取消非机动车道、禁止非机动车通行的现象。随着交通量的增长，机非混行道路交通秩序日益混乱，由于未设隔离设施，造成大量机动车侵占非机动车道，非机动车受到来自机动车的威胁日益增大。步行交通问题更为严重，表现为步道被任意占用、压缩和切断，无障碍化设施及盲道不规范、不成系统。行人过街需长距离绕行，行人过街设施缺乏对交通弱者的考虑，使得行人交通受限，安全得不到保障，交通弱者出行困难。

5.交通秩序混乱

行人和自行车无视交通信号，群体违章现象严重。机动车与非机动车串道行驶；公共交通乘车基本上没有秩序，不分先来后到，老幼病残孕乘车安全没有保障。

4.总体思路

解决城市交通拥堵问题是一个复杂的系统工程，应根据城市交通供需关系的特点，采取系统的综合对策。

首先从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口和功能过度集中，避免城市局部土地超强开发；其二是从交通结构的角度，采取各种有效措施，优先发展公共交通，形成以公共交通为主体的综合交通系统；其三是通过道路基础设施的调整和完善，建立合理的路网结构，提高通行能力。两个方面是指从交通供给和交通需求两个方面同时采取措施，以避免交通系统的供需关系远离平衡点。

5.相关建议

1、加强城市规划，合理、科学地进行城市布局。城市功能分区，减少因城市布局而造成的人为交通压力。

2.完善路网结构，消除交通瓶颈，提高交通设施利用率。北京应进一步调整路网结构，充分发挥支路作用，按照等通行能力原则消除交通瓶颈。合理的路网结构是充分发挥道路通行能力的基本前提，全面排查交通拥堵地点，分析原因，从硬件设施和软件措施方面综合治理，提高道路交通基础设施的利用率。

3、建立和完善先进的城市交通信息管理系统，运用信息管理技术，加强车流、路况等信息的监控和广播，积极引导驾驶员进行合理选择，不断对交通指挥进行灵活调整，提高道路利用率。如每天清晨入城方向的车流明显大于出城方向的车流，那么，我们就可以临时性将出城方向的车流调整为入场而用，傍晚再反之。

4、确立和保障公交优先原则。建立起方便、快捷的公交系统将会为城市持续发展奠定基础，公共交通的发展必须成为首先确保的对象，要在每个城市道路上划出连续、封闭的公交专用线，这公交专用线的地位要用法律法规的形式来加以保证。任何非公交汽车车辆不得进入或停靠在公交专用车道上，只允许执行公务的消防车、救护车、工程车临时性借道行驶。其次是对公交路点更加科学、合理地设计，每条公交路线尽量只使用属于自己的站台，减少多条线路公交车集中停靠而造成的拥塞。再次，是将公交站台全部建成港湾式站台。

5、以法律的形式，允许私家车拼车，价格自行协商，增加私家车满载率。；利用网络，随时发布各种拼车信息，方便市民自由组合拼车，以提高私家车的利用率。

6、在城郊公交站台附近建设一定数量的停车场，作为有车族的中转站，上班时将私家车停放在停车场，再坐公交进入主城区，下班后再开私家车回家。

7、加强道路交通管理，加大对违章行为的处罚力度，提高交警应警速度，加快交通事故处臵速度。根据我的经验公务车是最不遵守交通管理的车型，因此，特别针对公务车等所谓的特权车要加大处罚力度。坚决制止违规使用保卫级别的情况，让官员出行不再随意扰民和影响城市交通的通畅。

6.结束语

有几座城市敢说自己没有交通拥塞的问题？但又有多少人能够清楚地认识到城市交通拥塞所要付出的巨大代价？耽误驾车人大量的时间，这算是第一条罪吧，多少人将宝贵的时间浪费在拥塞上，而这些时间又可创造多大的经济效益？由于拥塞增加了汽车油耗，浪费了宝贵的能源；增加量汽车的磨损；增加了城市的尾气排放；影响了驾车人的心情，增加了交通事故发生机率；如果用量化的标准进行衡量，无疑城市交通拥塞所带来的经济损失是巨大的。

寻找城市交通拥堵解决之道时，如何将交通堵塞逐出北京特色，让有限的交通空间来满足日益增长的交通问题，真正的使人们生活在便捷的生活中，让全民享受无堵塞交通带来的快乐与舒适，是我们共同追求的目标。

参考文献

《北京市统计年鉴1993－2003》

《城市交通问题之管见》 http://baike.baidu.com/view/2621.htm（北京 百度百科）

第三篇：重庆市城市交通问题调查报告

重庆市城市交通问题调查报告

一、调查宗旨

本次调查宗旨旨在全面了解乘客对重庆市主城区公共交通服务的满意程度，及时并有效地了解乘客对重庆市主城区公共交通运营反映比较突出的问题，就此问题征询相关建议与看法，为重庆市公共交通服务决策层提供参考意见。

二、调查范围

本次调查地理范围以重庆市江北区为重点，进行抽样调查，并深入各个公交站点及社区进行调查问卷。

三、调查内容

1.乘客结构统计分析

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度 3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因 4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议

5.调查乘客对公共交通工具的满意度及为何不选择公共交通工具

四、调查结果说明

1、乘客个人信息统计

本次被调查对象男女样本分为男性比例为40%，女性比例为60%，主要年龄段介于18~39岁之间，乘客的收水入平介于1500元以下，之所以选择这个乘客结构在于对公交交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果，而且在统计被调查者出行主要方式时，对公交服务的需求比更是高达到90%。

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度

本次满意度调查分为交通状况总体评价和近两年来交通状况改善情况的评价，其中80%的乘客对重庆市交通状况总体评价为不太满意，90%的乘客对近两年来重庆市交通状况改善情况的评价为有一定改进。3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因

本项调查举例了五个选项供被调查者选择，分别是A.交通体系尚不完善 B.公共交通不能满足人们的需要 C,市民的交通意识薄弱 D.城市道路网络尚未健全 E,机动车增长迅速；其中选择A和E的被调查者比率持平都为40%，其他项20%。4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议

在这项调查中，90%的被调查者选择了加大对使用公共交通的优惠力度这一项，其中有被调查者写到“加强城市道路网络建设，科学合理设计立交桥，增设拥挤公交线路车辆，对客流量大的地区增加线路，加强交通法规宣传，增强市民自觉遵守交通规则的法律意识”。

5.调查乘客对公共交通工具的方便程度及为何不选择公共交通工具

从这项调查显示，70%的被调查者认为使用公共交通工具出行不太方便，主要表现在等待时间过长，车内太过拥挤。

五、调查存在的问题及相关建议或解决方案

总体来看，大多数乘客对本市主城区近两年来公共交通状况持比较中肯的态度，但在某些方面或部分人中也存有意见。通过对乘客有关公共交通“不满意”的调查显示，主要存在的问题如下：

1、高峰期乘车拥挤。

与其他调查项目相对，此项调查回答很满意和满意的比例最低，回答经常遇到车内拥挤的比例高达85%，而且从最终乘客意见归类表来看，也可证实此问题的存在很大的不满情绪。

2、公交站点候车时间太长。

反应发车时间间隔太长，另加上道路拥挤，导致乘客大量滞留。来几辆车都无法满足乘客需求。人流量大的地区班车过少现象。

3、公交运营规划方面也存问题。

如线路设计不太合理，沿途停靠虽然达到绝大多数乘客的认可水平，但还是不能一一做到每个人满意，尤其是在节假日的时候，因为公交车为了抢夺客源的目的，经常出现的乱停乱靠行为，这不仅破坏重庆市公共交通服务整体形象，也极易造成交通事故，而且在司机的态度不好，经常性的加速与减速，容易在车内拥挤情况下，造成车内人与人挤压的现象，影响乘客情绪，极个别乘客会出现滥骂的情形。

第四篇：城市交通环境问题调查报告

城市交通环境问题

班级：

学号：

姓名：

目录:

一、城市交通引发环境问题

二、措施及建议

三、结语

摘要：

城市交通对引发环境问题而言，从全球气候变化到地区性酸雨、本地烟雾污染，都与城市交通不无关系。国家环保总局的数据显示，中国国大城市空气污染中，约79%来自机动车尾气排放。2001年，世界银行发展报告中列出的全球污染最严重的20个城市中，有16个在我国。

关键词：

城市交通环境污染治理

内容：

一、城市交通引发环境问题

城市交通引发环境问题原因：伴随着经济快速发展，小汽车的飞速增长，城市机动化水平的加快，带来了许多城市发展问题：交通拥堵日益严重，汽车尾气排放加剧当地和区域大气质量恶化和全球气候变化，生态环境遭到破坏，交通事故频发，能源消耗日趋加重。

1、空气污染表现：机动车的迅速增长也造成了城市空气污染、危害人体健康等问题的突出。主要表现在：汽车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物物导致这些污染物在道路附近的浓度偏高，危害行人的健康，也造成城市空气中的污染物浓度和超标时间持续升高。

具体表现，呈现出煤烟型与汽车尾气复合型污染的特点排放的SO2、氮氧化物、碳氢等会形成酸雨、灰霾、光化学烟雾等大气污染问题。污染物构成复杂，排出的CO、SO2、NOX影响人体呼吸系统，诱发各种疾病，排出100多种致癌物质，诱发癌变和基因突变。对动植物生态系统以及农业、森林、水产资源等都带来严重危害。汽车空调释放的氟利昂是破坏空气平流层臭氧的潜在危险

2、噪声污染：来源，包括机动车辆噪声、汽车排气噪声、接近市中心的铁路客货运站、高架路及桥的噪声、地铁启动以及飞机起飞时产生的噪声。原因，临街居住人口多，临街住宅距离道路近，而且有些道路两侧均为高层建筑，极易形成声廊效应，使交通噪声叠加后又增大。危害，干扰到人们的睡眠，长期下去造成失眠、疲劳无力、记忆力衰退，以至产生神经衰弱症候群。会干扰语言交流，轻则降低交流效率，重则损伤人们的语言听力，损伤听觉，引发头疼耳病甚至耳聋。

3、扬尘现象：交通扬尘的排放主要与路面尘负荷、车流量、车辆行驶速度和车辆重量有关。交通扬尘主要是指车辆在公路和街道上的行为所引起的扬尘污染。主要来源：降尘、货车遗洒、货车空车扬洒、车辆带泥、路面破损、轮胎磨损、生物残骸、建筑施工、市政和道路施工、道路附近的裸露土壤以及未铺装道路。路面尘负荷是指单位面积路面上所能收集到的颗粒状物质的量。

4、交通能源 ：在交通能源消耗方面，小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。而公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，而电车则大约是小汽车的3.4%，地铁大概是5%。

面对这样的矛盾，中国的政府部门提出了公交优先的应对策略，大力发展公共交通，鼓励公众更多地使用公共交通出行。而居民作为出行的主体，他们的节能和环保意识，他们的选择习惯，也在很大程度上对于是否能够绿色出行具有决定性的影响。所以，开展广泛和深入的公众参与，提高公众自主选择环保的行为方式，是非常有意义的。

二、措施及建议

现阶段我国的大城市交通问题是社会经济发展的必然结果，是在改革开放的推动下发展起来的，带有严重的先天不足。而要解决交通问题，它包含了城市的交通格局和城市规划等方面一系列的质的变化。

1、大力发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通从世界各国的经验看来，只有大力发展城市快速轨道交通体系，使之成为大城市交通的骨干，才能根本解决大城市交通拥挤和机动车污染问题。

2、采用绿色交通工具出行利用技术创新能力，开发低能耗，低噪音，高速度的绿色交通工具。当前中国大城市的机动车污染程度较高，这是由于新车技术水平普遍偏低，居世界银行提供资料，中国目前上路的汽车排放为美国或日本汽车排放的10-50倍，一辆国产轿车所排尾气中的CO含量相当于同类美国车的30-50倍。

3、提高道路标准城市道路交通网络路面应该向防震、降噪、防爆、防震性能好的高标准路面发展，同时可以通过设置声屏障和绿化带来降低噪声。

4、加强机动车污染排放控制通过限制大城市机动车的增长速度和提高机动车维护保养标准来降低城市交通污染，同时提高车用燃料品质，实行污染物排放标准制度。

5、改善交通管理方法加大交通管理的力度，用现代化的管理方法和管理手段来解决交通问题，建立安全、高效、快速、舒适并有利于环境的交通系统。

三、结语：

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高，需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相一致。

通过对我国城市交通现状及存在问题的分析，针对城市产生交通问题的原因，探讨缓解城市交通问题的可行措施。建议通过制定可持续发展的城市交通发展战略、加强城市总体规划、完善城市交通设施、发展公共交通等交通技术和设施提高交通管理水平，改善城市交通环境。

参考文献

【1】郑祖武 现代城市交通

【2】改善中国城市交通与环境问题的建议书

【3】杨晓光 大力发展公共交通，构筑绿色交通系统

第五篇：城市交通问题的论文

城市交通问题是城市发展过程中非常重要的问题，下面就是小编为您收集整理的城市交通问题的论文的相关文章，希望可以帮到您，如果你觉得不错的话可以分享给更多小伙伴哦！

城市交通问题的论文一

摘要：文章在分析城市交通节能减排需求基础上，通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究，并以节能减排规划体系为例，简单介绍其在交通规划中的应用，为城市交通规划提供参考。

关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

一、城市交通规划节能减排需求分析

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

三、结语

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院

参考文献：

[1]王春恒,肖柏华.智能化技术在节能减排中的应用潜力[J].中国能源,2011,33(10):22-25.[2]黄少卿.低碳交通模式及其在现代都市的普及——以上海为例[J].上海城市管理,2010(4):63-65.城市交通问题的论文二

“两个中心”国家战略的确定，为建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，还存在着一些软肋制约着的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解交通必须打破“以交通论交通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。

一、城市交通政策分类与世界大城市交通政策经验总结

城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：(1)交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；(2)交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通(主要是小汽车)的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；(3)交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。

对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。

二、对当前城市交通政策的评价

2．1城市交通政策现状

目前市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。

自1990年代以来，市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。201X．年全市道路通行能力达到1521万h。201X年底，轨道交通运营线路总长1km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％(1996～2000年)变为5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公交专用线、加快轨道交通建设．、完善公交基础设施等。但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。在个体机动车控制方面，从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。

在空间策略方面，力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。事实上，早在抗日战争胜利后编制的大都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的“有机疏散”。之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。在《市城市总体规划(1999—2020)》中，提出“多轴、多层、多核”的市域空间格局和11个新城的建设主张。“十一五”规划提出了“1966”城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。

2．2城市交通政策的效果评价和预测

无论是分析现状还是预测未来，当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解的交通拥堵问题。

由201X年市中心城区交通运行状况评估分析来看，市中心道路通行能力201X年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。从未来趋势来看，中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解的交通拥堵显然是不现实的。事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

从交通需求政策(包括公交优先和小汽车牌照拍卖)实施效果来看，公共交通出行比重上升缓慢，而个体机动交通比重(包括小客车和摩托车)增长迅速，1995—2004年间，公共交通出行比重仅上升了3．7个百分点，而个体机动交通方式比重则从7．9％提高到16．5％。预测未来，前景并不乐观。首先，受限于当前和未来的地面道路供给量，在个体交通没有得到很好控制之前，地面公共交通优先存在客观限制。其次，轨道交通受建设周期长以及服务半径限制，其作用在相当一段时期内不可高估，即使是轨道交通网密集的伦敦这样的发达国家大城市，交通拥挤问题依然严峻。再次，比照发达国家大城市，目前的私人汽车拥有率还很低，还有巨大的上升空间。如果对小汽车的拥有和使用实行严格控制，不仅与汽车产业发展目标有矛盾，更重要地是会引起汽车消费者的抵触，在实践中产生种种冲突。当前国内众多特大城市中只有顶着重重压力实施了私家车控制。改变私家车消费观念取决于经济发展水平的提高和长期艰难的宣传引导，而其中的时间成本是特大城市的交通所不能承受的。

综上分析，交通供给政策和交通需求政策的效果不足以从根本上缓解的城市交通拥堵，还必须从优化城市空间结构角度出发，探索交通疏解的空间政策。事实上，当前的城市空间结构已成为制约交通效率提高的瓶颈。

2．3空间结构对城市交通效率提高的制约

城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。从当前的城市空间结构来看，单中心的格局与就业一居住空间配置失衡是交通拥堵加剧的重要原因。首先，的城市空间都属于典型的单中心结构，城市空间发展沿建成区边缘向外摊大饼扩展，或沿主干道(或河流)延伸成带型结构，人口和城市经济活动高密度布局，人口和交通需求过度集中于中心城区，从而加剧了交通拥挤。其次，原本相对均衡的就业一居住空间配置正被逐渐分化的就业主导区和居住主导区所替代，职住分离现象凸现，具体表现为，核心区和紧邻外围区以服务业就业为主导功能，多数外围区和近郊区以居住功能占主导，市域北部远郊区又是以制造业就业为主要性质，而南部远郊区则是居住为主导功能。交通层面上的后果是，跨区交通出行增加，平均出行时距和距离上升。

三、城市交通政策的优化建议

3．1交通供给政策以完善交通系统和道路网为重点

交通供给政策应从单一追求供给增加向优化供给结构转变。通过城市和交通的合理规划与管理，在增加城市道路的长度和面积的同时，完善城市道路网络系统和交通设施，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。

3．2切实落实公交优先政策，完善小汽车控制政策

很多世界大城市公交分担率高达60％以上，公交比照上升空间很大，关键是落实相关的公交优先政策。另外，除了通过拍卖车牌控制小汽车的拥有量增长之外，还可以运用小汽车使用限制策略，如通过提高汽油税、道路通行费和停车位的价格，或者在市中心拥堵区采用电子计费系统分地段和时段收取“拥堵费”等措施提高小汽车使用成本，以此来控制小汽车的使用强度，达到缓解交通压力的效果。

3．3强化空间结构优化策略

交通供给政策和需求政策只能暂时缓解交通压力，而不能从根本上解决交通拥堵问题。要彻底的解决这一难题，就要从城市空间结构上着手。我国的人地关系和土地资源稀缺性的特殊国情也决定了这个特大城市要解决交通问题的未来出路在于优化城市空间结构，而不是不切实际的追求供需平衡。

典型的空间结构政策包括：建立多中心的城市空间体系来疏解中心城区的交通拥堵和促进居住和工作的就地平衡以减少交通出行距离。对于多中心策略，可以通过强化徐家汇、五角场、真如和花木副中心的建设来分担中心区过高的就业密度，疏解市中心区通勤交通压力。但由于副中心仍然处于中心城区内，难以起到真正疏解交通流量的作用。要彻底的解决这一问题就要从市域层面上优化空间结构，即以新城建设为依托，在整个市域范围内建设多中心的空间格局，把交通从中心城区疏解出去，以釜底抽薪的方式从根本上解决中心城区的交通问题。对于就业与居住均衡策略，要求在未来城市规划建设中，减少大尺度的功能分区，尽可能地实现就业与居住功能的混合，为促进人们职住临近创造条件，在源头上减少长距离交通量的产生。