第一篇：轨道交通车站综合开发接口设计要素研究项目小结
轨道交通车站综合开发接口设计要素研究
主要完成单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司
主要完成人员：龚华靖、王秀志、朱 红、何 斌、龚 伟、郑 懿
1．研究背景
轨道交通综合开发巨大的经济效益和社会效益已得到了很多研究的证明，香港地铁更是在这方面有着非常丰富的实践经验。在国内的相关实践还在起步阶段，从投资主体、开发模式、城市规划、建筑设计和工程实施等方面均遇到了一系列的问题，需要研究解决。通过对轨道交通车站综合开发设计要素系统化的研究，有利于在轨道交通设计的过程中，对综合开发的相关内容形成整体性的认识，并且在不同的设计阶段中对接口问题予以关注和落实。
另外，现有的轨道交通车站设计技术规程主要针对独立设计的车站建筑，对综合开发接口相关的内容仍是采用“具体问题具体分析”的办法，尚未形成一系列规范化、标准化的统一设计标准。通过对接口设计要素的研究，从引导设计实施的角度，形成一系列标准化的接口设计要素，有利于实现设计的标准化、规范化及完整化。
2．主要研究内容
1）相关理论及国外案例研究
在介绍了综合开发最具代表性的TOD理论与DOT理论后，分别从美国的TOD模式研究、香港的“地铁+物业”模式研究和日本地下空间开发实践研究三种世界上最具典型特征的国外模式，对轨道交通综合开发的理论与实践进行研究。
2）国内轨道交通综合开发分类
将轨道交通综合开发项目根据其地理位置、项目特点和性质等分为以上海嘉定新城开发为典型的TOD型的开发、以上海莘庄枢纽综合开发为典型的
大型交通综合体开发和上海徐家汇枢纽改造为典型的城市中心区的城市更新型开发，并分别结合案例展开介绍分析。3）综合开发涉及的相关问题分析
在提出了综合开发项目设计目标与原则后，分别从规划要素、交通要素、开发定位问题、开发定位问题、开发定位问题等方面进行综合开发的相关问题分析。
4）综合开发项目中轨道交通车站的接口设计要素研究
分别从空间布局、流线组织、结构接口、机电系统接口、运营管理界面、消防设计几个方面的内容进行论述，提出综合开发项目中轨道交通车站在接口设计中需要特别关注的问题。
3．主要研究成果
3.1 理论及案例研究
首先,对国内外综合开发的理论和开发模式进行了分类研究。国际上比较主要的开发模式包括以下三类：
第一类是以美国波特兰市为典型的TOD开发模式，以轨道交通的建设带动周边土地的开发。其主要特征包括：
1）2）3）临近站点的高强度土地开发和紧凑的城市空间形态； 混合的土地使用，各种功能的平衡,减少跨区域的出行； 友好的步行环境，强调步行环境与公共交通的衔接，并对城市的步行空间提出设计导则。
4）限量停车，避免汽车对环境的影响及过度占用土地。
TOD模式的综合开发更多地适合于通过轨道交通带动新城发展的区域。第二类是香港的“地铁+物业”开发模式，以地铁为核心，沿线开发新的社区，互相配合，形成良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用。地铁的建设带来了物业价值的迅速提升，地铁建设与周边物业开发同步进行，形成地铁建设催生物业升值，物业收益反哺地铁投资。
第三类是日本式的地下空间开发实践。日本人口多、国土小，是一个对地下空间利用非常重视的国家，东京多年来一直大力建设和发展轨道交通，在整个东京都市圈范围内，构建了以轨道交通体系构为主的城市公共交通骨架。
东京轨道交通与商业联合开发的一个重要方面就是在地铁车站周边积极开发地下商业街。这些商业街与地铁站和大型商业设施直接相连，形成了发达的地下商业体系。目前东京较大规模的地下商业达19处，总面积超过了30万平方米。日本地下空间开发与轨道交通的结合，有以下几点值得借鉴：
1）地下空间开发是一个系统工程，需要在轨道交通规划时，就将地下空间作为一个整体统一规划。
2）与轨道交通车站相结合的地下空间功能可以使丰富多样的，以满足轨道交通人流的各种衣、食、住、行的配套服务需求。
3）地下空间与轨道交通车站的空间环境塑造可以是多姿多彩的，可以结合当地文脉等特点，创造出全新的地下空间步行感受。相对应以上三类模式的综合开发，在国内各大城市特别是上海在建设轨道交通的同时也进行了相关的案例实践：如上海嘉定的11号线沿线TOD开发实践，上海莘庄枢纽的地铁上盖物业的综合体开发实践，以及上海徐家汇枢纽的地下空间综合开发利用的实践。3.2 结合项目对设计接口问题进行研究分析
在各类的项目实践中，综合开发与轨道交通车站之间的设计接口直接影响到项目的建设效果，对相关的接口进行系统研究，拟定接口设计要素，将有助于在设计阶段为综合开发的后续建设做好预留，使轨道交通车站与综合开发项目之间实现有机融合，并使得各自的功能更加完整。由于地铁车站是由多专业、多系统构成，而物业开发的项目种类也比较繁多，因此，接口设计要素的内容也由不同专业构成，主要包括以下几大项： 3.2.1 空间布局
轨道交通车站作为一种重要的公共交通建筑，其建筑空间主要以满足交通功能为主，力求简洁、明快，空间要求开阔、流畅。与车站相连的物业一般以零售商业为主，其空间布局特点可分为三类：呈点状布置的零星商业点，连续的商业通道和大型商业综合体或购物中心。
车站空间与物业开发的整合设计，是指将车站与和其相邻的物业开发空间以自然过渡的空间方式进行一体化的设计。根据轨道交通站点规模和商业业态及规模的不同分类，建筑的平面功能将出现围合型、平行（垂直）相接和包含型（全覆盖型）几种不同的形式，每类接口均有其不同的空间衔接要求。
3.2.2流线组织
交通建筑人流组织宜简单、明了，在人流组织设计上，要求进站人流和出站人流各自独立，相互间没有交叉。商业建筑人流活动特征与纯粹以通过性为主的交通建筑不同，商业建筑要求要求汇聚人气，不仅要有人流，还要把人留下来，在商业空间内进行停留、消费，人流活动设计的“流”和“留”非常重要。
综合开发的人流流线组织，就是要结合交通空间和商业空间各自的人流行为特征，在满足交通建筑人流组织快速、便捷、安全的前提下，适当引导、利用交通人流，给商业空间带来更大效益。在综合开发项目的流线组织中，首先要保证的是交通空间人流的相对独立、安全的组织，其次是在车站人流与商业人流交织的位置应有多重的选择路径。在混合式人流引导中，对车站内部交通流线保证独立、完整的前提下，对离开站厅的人流进行分类组织，使部分客流可以一出站即可进入其需要到达的各类物业空间，真正享受到地铁物业带来的充分便利。3.2.3 结构接口
轨道交通车站与周边物业开发结合，车站主要呈现复杂性、多样性、关联性、阶段性的特征，而物业开发建筑功能、结构形式要求也不尽相同。综合开发车站的结构接口及预留措施主要体现在以下几点： 1）除了轨道交通车站自身的荷载，周边综合开发建筑的荷载是必须考虑的重要因素。特别是轨道交通车站、大型商业地下空间以及上部高成一体化综合开发的结构设计，应将车站及上部建筑视为有机整体通盘设计。2）减少轨道交通车站与周边物业开发建设的差异沉降是车站结构设计的关键因素，需要对工程差异沉降进行预估分析，并根据分析结果在设计
上采取相应的技术措施，将综合开发工程对地铁车站产生的差异沉降影响控制在地铁设施保护要求范围之内。3）轨道交通与周边物业开发由于使用功能的差异，其结构柱网的布置会有各自的不同风格，在结构设计时，必须从使用功能、建筑布置、结构安全等各方面因素综合考虑，使结构柱网在平面布置、竖向布置尽可能能达到和谐统一。4）轨道交通与周边物业的细部构造的处理也是工程实施成功的重要因素，细部构造包括变形缝的设置、预埋钢筋连接器、后浇带、防水等多方面。5）在结构设计中施工顺序问题是必须要考虑的重要因素之一，在施工顺序上基本遵循先深后浅、先地铁后物业；先地铁本体、后连接通道的原则。特别对于共用地下墙等围护结构的物业开发基坑的设计，在支撑布置时应考虑减少对已建车站的影响。3.2.4 机电系统接口
城市轨道交通作为一项系统工程，是由设施、设备、管理、标准、信息等诸多要素共同构成的复杂系统，需要依托供电、通信、信号、综合监控、环控等重点机电系统，支撑城市轨道交通的良性运转。机电设备的布置应紧凑合理、便于使用维护，同时具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
开发项目主要以商业为主。现代商业建筑的功能不仅仅是购物场所，同时也是人们交流信息、休憩、餐饮、娱乐、休闲的综合体。因此，商业建筑的机电系统设计也不再仅仅是满足商业建筑本身功能需求，同时还需要从多层次、多角度综合考虑不同服务对象的需求。3.2.5 运营管理界面
车站与商业设施的运营与接口界面的划分，根据不同的商业类型，可进行不同的划分。对于一些作为车站配套的便利服务设施的非目的性的商业一般与车站同步使用，在运营管理界面上，可考虑与车站同时段运营。而对于另外一类目的性商业设施，一般按照各类业态本身的运营规律及时间要求运营，故在运营界面设计上要求与车站完全分开，既车站和开发空间各自可独
立分隔，具有独立的出口及配套机电系统。车站在商业用房尚未启用的情况下，也不影响其正常使用，反之亦然。
轨道交通的运营管理接口界面设计，首先要明确各种功能的空间划分，然后结合功能使用要求进行管理界面划分，最后是在管理界面明晰的情况下再针对不同的运营时间及工况提出管理控制系统方案。3.3 要素提炼
本课题的要素提炼主要是对报告研究内容进行归纳、总结，分别从综合开发的车站选址规划要素、车站建筑设计接口设计要素、车站结构设计接口要素以及车站机电设计接口要素几大方面对设计接口要素进行提炼。主要包括以下各项要素：
1）结合综合开发的车站选址规划要素——形成TOD型综合开发的车站选址规划要素、大型交通综合体开发的车站选址要素和城市中心区的轨道交通车站选址要素。
2）车站建筑设计接口要素——形成了建筑空间组合要素、流线组织设计要素和消防分区控制要素。
3）车站结构设计接口要素——形成了荷载计算、沉降处理、柱网协调、细部构造、施工顺序各项控制要素。
4）车站机电设计接口要素——形成动照系统、环控系统、给排水系统、消防报警系统、综合监控系统控制要素。
4．应用前景与效益预测
随着新一轮建设的开展，与综合开发相关的车站也会越来越多，相关研究成果经相关单位论证后可以形成一系列指导意见，用于车站设计的接口预留中，为后续综合开发与车站建筑的有效结合创造条件。
第二篇：PPP模式下轨道交通项目激励机制设计的研究（精选）
PPP模式下轨道交通项目激励机制设计的研究
摘要：我国各大城市轨道交通项目迅速发展，引入公私合作伙伴关系的PPP模式能有效提高其建设和运营的效率，缓解财政压力，但如果不能构建政府和运营企业之间有效的激励机制，也将会影响项目正常的运行。本文从如何设计合理的激励机制的角度出发，研究了基于委托─代理理论的政府和运营企业之间的激励机制设计，并指出完善激励机制的相关措施，从而实现政府与运营企业“双赢”的目标。
Abstract： Which rapid development of urban rail transit projects in China，the introduction of public-private partnerships of the PPP model can effectively improve the efficiency of its construction and operation，relieve financial pressure，but if you can't build effective incentive mechanism between government and operating companies，it will also affect the normal project operation.This article from the perspective of how to design a reasonable incentive mechanism，studeies based on the principal agent theory between government and enterprise incentive mechanism design，and points out that perfecting the mechanism of incentive measures can realize win-win goal of the government and the enterprises.关键词：委托代理理论；激励机制；补贴机制；定价机制
Key words： principal agent theory；incentive mechanism；subsidy-mechanism；pricing mechanism
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）16-0020-04
0 引言
近年来，随着我国经济的不断发展，加快了城市化步伐，与此同时对城市交通需求越来越大，使得很多城市都出现了交通拥堵的情况，已经成为了很多城市必须面对和解决的难题。而轨道交通具有运量大、速度快、时间准、污染少、占地少、交通事故少等特点，其广泛应用可有效解决上述问题。但现阶段我国城市轨道交通项目存在投资主体比较单一（主要由政府投资完成），资金总量少，且筹措难度大等问题，严重阻碍了我国城市轨道交通的大规模建设。面对我国轨道交通供需严重错位的现状，必须要有多渠道的融资方式，要更多引进社会资本参与其中，那么以公私合作为伙伴关系的PPP模式应运而生。从北京地铁四号线首次采用PPP模式，到如今全国各大省市掀起PPP模式高潮。
PPP项目在发展建设过程中由于合同设计不合理，缺乏完善的体制机制，致使政府与参与基础设施建设的企业之间存在诸多矛盾，社会资本无法最大限度地参与到PPP项目建设中。同时缺乏有效的协调机制和解决争端机制，价格监管手段不完善，政府作为委托人，其目的是希望项目的社会效益最大化，而代理人作为承办方，希望自身经济效益最大化，于是在利益的驱使下，形成了新的垄断，导致价格上涨，质量下降，继而损害社会和公众的利益。鉴于此，政府作为委托人如何设计合理有效的公私伙伴关系激励运行机制，来提高运营企业的投入和努力水平，是改革我国基础设施领域建设和运营的一个关键问题。
PPP模式与委托代理理论
1.1 PPP模式概念
PPP模式（Public─Private─Partnership）是公共部门与私人民营机构合作模式，即公私合作制。为了建设基础设施项目，或是为提供某种公共物品和服务，政府按照一定的程序和方式，与社会力量以政府购买服务合同、特许经营协议为基础，明确双方的权利和义务，发挥双方优势，形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，由社会力量向公众提供市政公用产品与服务的方式，提高质量和供给效率，最终实现使合作各方达到比单独行动更高的效率。该模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式，公私合作制中的公指政府机构及其代理，私指政府机构外的一切，包括营利性国有企业、社会资本外资、甚至公民个人。公私合作这种理念早在19世纪就被英国学者提出，直到1992年，英国政府推出 PFI（Private Finance Initiative，即鼓励私人投资行动），才正式宣告 PPP 模式的诞生。之后，它便在全世界的许多国家的不同领域中迅速推广应用，无论发达国家还是发展中国家，公私合作制在道路、市内轨道交通、供水、燃气、污水处理、垃圾收集、监狱、学校、医院等公共基础设施领域都得到了广泛的应用。
1.2 委托代理理论
委托代理理论起源于20世纪60年代末70年代初，为了研究股份制公司所有权与经营权相分离问题而提出的。如今，委托代理理论已成为信息经济学的一个重要分支体系，被广泛应用于企业管理、公共管理、基础设施建设等领域中，委托代理理论也成为了激励机制设计理论研究的出发点。委托代理关系实质是一种契约关系，在这种契约下，委托人授权代理人为委托人的利益从事某项活动，并相应授予代理人某项决策权，代理人通过代理行为获取一定的报酬。委托代理理论的中心任务就是探讨委托人与代理人在信息不对称和利益冲突的情况下，如何更好地处理双方委托代理关系。而往往由于信息不对称，在委托人与代理人之间产生逆向选择问题与道德风险问题，委托人无法对代理人行为作出准确判断。
1.2.1 逆向选择问题
逆向选择是事前信息不对称导致的行为，是指代理人在签约前利用事前信息的非对称性所进行的不利于委托人决策选择的行为。由于委托人不知道代理人真实的情况，无法对代理人进行全面的综合评估，在这种情况下，委托人在如何选择代理人时就可能产生逆向选择问题，使得原本占据优势的代理人可能不得不选择退出市场，最终产生了“优汰劣胜”的情况。在逆向选择的情况下，委托人设计激励机制的出发点是为了让代理人从说假话中获得的收益小于说真话时的收益，诱使代理人“说真话”。
1.2.2 道德风险问题
道德风险是事后信息不对称导致的行为，是指合同签订后，代理人利用事后信息非对称性、不确定性及合同契约不完备性而采取的不利于委托人的行为。合同签订后，代理人如果知道自身信息不能被委托人所观测到，采取机会主义行为而不受处罚，那么代理人为追求自身经济效益，很可能会投机取巧，根据自身掌握的信息优势，不以委托人的利益为先，以自身的利益为先，使得委托人的利益受到损害，而委托人为避免和解决该问题，必须付出很高的监督成本。所以道德风险模型要解决的就是合同签订后，代理人依然能够按照委托人的要求行事，确保委托人的利益不受损失。
委托代理理论中激励机制设计
委托代理理论核心是设计合理的激励机制，激励代理人向委托人的目标努力，实现代理人效益最大化的同时也要实现委托人效益最大化，使委托人与代理人在相互博弈的过程中实现“双赢”。政府作为委托人进行监督、拥有所有权，PPP项目公司是特许权持有者，受政府委托的代理人，这就构成了委托─代理关系。在公私合作关系的委托代理问题中，逆向选择问题其核心是确定合适的代理人选择机制，即确定代理人的评价标准，解决代理人隐藏信息不说真话的问题；而道德风险其核心问题是设计合适的激励机制使代理人选择政府投资人所希望的行动，更多的是解决如何使代理人合作的问题。那么如何设计出最优的激励机制及组织方案，来解决委托代理关系中的逆向选择和道德风险问题是关键，从而使得代理人能最大限度地为委托人的整体目标服务。本文以北京地铁四号线为例就激励机制的设计进行探讨。
2.1 项目概况
作为国内第一条实现特许经营的轨道交通线路，北京地铁四号线采用了独特的PPP融资模式，一举吸纳社会资金46亿元，为突破北京基础设施建设资金短缺瓶颈提供了重要借鉴。项目建设全长约28.2公里，总投资约153亿元，分为A、B两部分，A部分工程内容有征地拆迁、地铁车站、洞体、轨道、人防工程等土建部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由政府的投资方北京基础设施投资有限公司全资子公司（四号线公司）建设，建成后该部分资产以使用权出资和租赁两种方式提供给PPP公司使用；B部分工程内容有车辆、信号和通信系统、自动售检票系统、供电系统、通风空调与采暖系统、自动扶梯和电梯、防灾报警系统、设备监控系统等机电设备的购置与安装，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由社会投资者组建的PPP特许公司负责，PPP特许公司由社会投资方香港地铁有限公司、北京首都创业集团有限公司和政府投资方北京基础设施投资有限公司组成。项目融资结构如图1所示。
PPP特许公司于2005年2月7日以公私合作伙伴关系与北京市政府签署了《特许经营协议》，合作投资、建设及运营北京轨道交通四号线。协议规定，在建设期内政府监督四号线公司确保土建部分按时按质完工，并监督PPP特许公司进行机电设备部分的建设。四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定并颁布四号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价，按有关运营和安全标准对特许公司进行监管，在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府有权介入其中，以保护公共利益。四号线建成后，PPP特许公司通过与四号线公司签订《资产租赁协议》，出纳租金取得A部分资产的使用权，从而获得整个轨道交通四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票价收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期为30年，特许经营期满后特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。
2.2 基于逆向选择激励机制设计
2.2.1 提高项目准入机制
政府应成立独立的PPP项目主管机构，专门负责PPP项目的信息公示、合作洽谈、招投标以及特许权的授予等工作，同时政府应建立严格的资质审查标准。资质标准是企业准入的重要条件，而目前我国关于PPP项目的资质标准并不统一，这就需要政府相关部门根据轨道交通PPP项目的特点及其对运营企业的要求，在现有的资质标准基础上进一步完善，建立新型标准，使之更加适用于轨道交通PPP项目的发展需要。
地铁四号线选择社会投资者时，北京市发改委为主管部门，整体组织和协调项目招商工作，并作为市政府代表负责项目的全面审批，在市发改委指导下，北京基础设施投资有限公司编制招商文件，以竞争性谈判方式，举办了4次大型项目招商推介会，在全球范围内公开招募PPP社会投资方。由于轨道交通项目本身就具有自然垄断的特性，若参与轨道交通建设的私营企业过多，一方面会造成资源的重复和浪费，另一方面会导致城市道路重复开挖严重，造成路面交通堵塞，并存在安全隐患。故在对PPP项目公司的选择上政府应实施严格管制，规定由几家资质实力雄厚的企业特许建设和经营，所以最后选择了香港地铁公司、中信集团、西门子、新加坡地铁等10余家公司参与投标，在综合考虑多方因素情况下，将“西门子-中铁建联合体”、“香港地铁-首创集团联合体”作为重点考虑对象。通过与两家联合体的竞争性谈判，“香港地铁-首创集团联合体”凭借良好的资信、雄厚的资金实力、丰富的运营经验、先进的管理理念成功中标。
2.2.2 加强PPP人力培养
PPP模式操作复杂，需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。在我国PPP模式尚处于发展阶段，对于相关的人才缺乏，因此我们要加强对PPP模式的学习和研究，以及培养复合型、开拓型人才，从而增强运营企业投资信心，确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。同时积极宣传PPP模式的运作思路及基本思想，开展学术交流活动，学习和借鉴国外的城市轨道交通PPP项目和国内其他基础设施建设的PPP模式经验教训，积极探索PPP项目在城市轨道建设中应用的可行性。
2.3 基于道德风险激励机制设计
2.3.1 政府补贴机制
PPP基础设施项目是准公共产品，带有公益性特点，盈利能力较差，不可能靠项目自身的收益收回全部投资并获取期望利润，政府必须给予项目一定的补贴，以保护投资者的利益。对于城市轨道交通中因公益性而导致的政策性亏损，政府将会对其进行补贴。北京地铁四号线采取了财政补贴方式，即政府对项目公司直接提供财政补贴，按交通客流量进行补贴，以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同规定给予运营企业相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出部分将由政府部门和运营企业按照一定的比例共享。同时市政府还给予变相补贴，如提供已建成的项目运营权，提供PPP项目附近设施、土地的开发权，允许投资者进行广告、商业及房地产开发，由政府提供竞争保护政策、税收减让优惠和提供贷款优惠政策。
2.3.2 博弈定价机制
政府与运营企业之间存在着委托代理关系，两者之间的利益目标不一致，而且两者之间掌握的信息也是不对称的，运营企业较政府而言，掌握着更多、更准确的关于企业运营的信息。政府对运营企业进行规制，产品和服务的价格由政府限价。而轨道交通PPP项目定价直接关系到PPP项目特许公司、常规交通公司以及公众的切身利益。如果定价过高，客流量减少将导致PPP项目收益的降低，损害公众的利益；如果定价过低，将影响到常规交通项目的客流量，使得其收益降低，导致常规交通公司为争取客流量进一步降低价格，两者形成恶性价格竞争，最终导致双方利益损失，因此其定价过程实质是一个博弈过程。
轨道交通PPP项目价格的确定是PPP项目特许公司、常规交通公司和消费者三方进行的完全信息动态博弈过程的结果。其中最关键还取决于消费者参与程度，对于消费者而言，在选择出行的交通方式时，除了考虑价格外，还会从不同层次对项目产品服务的不同属性进行比较，包括乘车时间、准点度、便捷度、舒适度、服务质量、安全度、票价。
在此假设选择轨道交通PPP项目出行耗费时间是T1、票价是P1、客流量是Q1、便捷度是C1、服务质量是q1、安全度是S1、准点度是E1；选择常规交通项目出行花费的时间是T2、票价是P2、客流量是Q2、便捷度是C2、服务质量是q2、安全度是S2、准点度是E2；线路上的总客流量是Q，即Q=Q1+Q2。假设出行者时间价值系数为ε1，舒适度价值系数为ε2，便捷度价值系数为ε3，服务质量价值系数为ε4，安全度价值系数为ε5，准点度价值系数为ε6；耗费时间、票价、舒适度、便捷度、服务质量、安全度及准点度的权重系数分别为w1、w2、w3、w4、w5、w6、w7。
通过上述分析可知，轨道交通PPP项目用博弈定价模型计算出来的价格为： w3ε2Q+w1ε1（T2-T1）+w4ε3（C2-C1）+w5ε4（q2-q1）+ w6ε5（S2-S1）+w7ε6（E2-E1）P1=3w2
在市场博弈价格P1基础上，我们进一步考虑政府的定价目标、公众的承受能力、政府财政补贴能力后最终确定价格。
①公众承受能力的影响。随着我国社会经济的发展和人民生活水平的不断提高，公众对轨道交通PPP项目服务的需求也日益增长。公众的承受能力对其定价有一定影响，服务的定价不能超过公众的承受能力。公众的承受能力可以通过对该地区社会平均收入状况、消费支出情况、消费结构等统计指标进行分析和处理，得到公众在交通费用等项目支出的承受能力和需求趋势，从而给地铁PPP项目的定价提供参考依据。
②政府定价目标的影响。政府定价目标是影响地铁PPP项目定价的重要因素。政府提出兼顾经济效益和社会效益的同时，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价，发挥客运价格的导向和杠杆作用，继续保持低票价、低成本的优势，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率，优化交通运营结构。
③政府财政补贴能力的影响。轨道交通项目属于准公共产品，具有较强的外部性，PPP项目公司很难通过票价收入回收全部的投资并获得合理投资收益率，通常只有依靠政府补贴才能弥补项目公司的损失，促进PPP项目的健康发展，如已建成项目的运营权或经济补偿等形式给予项目补贴，特许合同中政府补贴的约定直接影响着定价水平。而项目补贴强度只能依据政府补贴能力而定，补贴能力有与地方政府的财政收入水平密切相关。
由以上分析可知，地铁PPP项目最终的合理价格P是在市场博弈价格P1的基础上，考虑政府定价目标、政府对项目补贴能力以及公众的消费承受能力等综合修正系数K得到。即P=KP1=K1K2K3P1
式中：K1为公众的消费承受能力修正系数；K2为政府财政补贴能力修正系数；K3为政府定价目标修正系数。
2.3.3 监管约束体制
只有建立全方位多层次的政府监管体系，才能使其真正的发挥作用，具体应做到建立多样性的监管机制，充分发挥多方监管主体的作用，使内部监管和外部监管有机结合起来，对项目真正地起到监督作用。内部监管主要在项目公司内部建立权力制衡、财务制衡等机制，它是相对项目参与方而言的，主要针对的是企业内部行为的监管；外部监管主要是指价格听证制度、社会中介组织的参与等，它主要是运用舆论的力量对项目进行监督。其中听证制度的建立前提是建立听证人员甄别制度，即首先选取一批高素质高能力的听证人员，他们既要能够代表社会大众，又要能够胜任听证人员的工作，之后坚持公平、公开、公正的原则，通过网络媒体将听证的内容和程序公开，并公示出结果。社会中介组织可以由技术、经济、法律专家组成，作为社会公众对PPP项目产品和服务质量投诉和建议的实体平台，保障消费者的利益。
2.3.4 界定自身权利与义务
政府与运营企业权利义务的划分对整个项目的成败有着至关重要的作用，运营企业要结合自身优势与劣势，与政府充分协商，并最后制定特许经营协议。对于权利的部分，运营企业要尽量争取，因为这是保证自身利益，规避风险的一个重要手段，同时也是对政府部门的一种约束。对于义务，运营企业也要十分重视，认真对待，只有履行合同中规定的义务，运营企业才能对项目进行建设与经营，从而实现最后的利润。北京地铁四号线中，对于京港地铁PPP项目公司的权利与义务，在北京市交通委与项目公司之间签署的《特许经营协议》中就作出明确规定：京港地铁公司作为项目B部分投资建设责任主体，负责项目资金筹措、建设管理和运营，为方便A、B两部分施工衔接，协议要求京港地铁将B部分的建设管理任务委托给A部分的建设管理单位。运营阶段过程中，京港地铁在特许经营期内利用四号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入，协议要求，京港地铁公司须保持充分客运服务能力和高效客运服务质量，同时建立安全管理系统，制定和实施安全演习计划以及应急处理预案等措施，保证项目安全运营。在遵守相关法律法规，特别是运营安全规定的前提下，京港地铁公司可以利用项目设施从事广告、通信等商业经营并取得相关收益。
结论
建立政府部门与运营企业之间的现代委托代理关系，完善激励机制，可以充分调动运营企业的积极性，使他们踊跃参与到基础设施领域的市场中，减轻政府部门的负担，可最大限度地满足社会效益和运营企业利益最大化的需求。目前在逐渐地开放基础设施领域准入政策时，建立合理有效公私伙伴关系的激励机制至关重要。本文通过设计最优的激励机制来解决委托代理关系中的逆向选择和道德风险问题，从而使代理人能最大限度地为委托人整体目标服务。
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第三篇：会计电算化教学项目开发设计问题研究
行动导向下，项目化开发课程教学设计来实现职业技能与职业素质培养是一个行之有效的途径。在进行项目开发教学设计中，我们充分认识到会计电算化课程的独特的教学内容和实践性特点。课程项目开发教学设计依照其软件实用面广、系统综合性和集成性强的特点，通过工作情境设计教学内容，在教学中充分发挥教师主导性和学生主体性作用，教学起得了良好的效果。
会计电算化 行动导向 项目化开发 教学情境
一、会计电算化课程的定位
会计电算化课程是会计电算化专业乃至会计、审计专业的重要核心骨干专业课程。会计电算化课程教学目标是适应各类工商企业的会计工作，既懂传统手工会计工作程序又懂会计软件操作应用的高级技能型应用性人才。该课程把会计和计算机应用融合为一体，培养以计算机及应用软件为载体，以经济业务为内容的复合性应用性人才。所以，计算机基础是会计电算化课程平台课程，而基础会计和实训、中级财务会计课程是其专业领域课程，会计电算化课程在会计专业的技能培养中起到了综合核心的作用。
鉴于会计电算化课程操作性强，与会计工作过程衔接紧密，建立基于会计工作过程的、以电算化会计工作任务为导向的课程项目化开发，不仅符合学生认知规律，而且便于实行工学结合，满足学生到企业顶岗实习的要求，实现就业零距离。
二、会计电算化与行动体系课程教学模式
各类型高、中职院校课程教学模式大体经历了四个阶段的演化过程：学科体系课程教学模式阶段；学科整合的课程模式阶段；主体导向的课程模式阶段；行动体系的课程模式阶段。发展到第四个阶段后，职业技术类院校才算的上做为教育的一个类型，并逐步摆脱了本科院校的理论型教学模式，真正回归到了应用型、技能型人才培养的正途上来了。其实，在这个转变过程中，职教实行的行动体系课程教学模式探索，符合社会对技能型人才的根本要求，是一个从实际出发，既符合职教特色，又按照职校培养客观规律办事的科学决策，有利职业类型人才的培养。职教课程模式的转变，使职业教育教学完成了从量变到质变优化的一个里程碑式的跨越。
三、行动体系课程项目化开发的原则及学习领域设计要地求
1.行动体系课程项目化开发的原则
行动体系课程项目化开发的原则适用纵向3+1原则。所谓的“3”是指学习领域三个方面原则：即载体具有可迁移性、可替代性、可操作性；所谓加“1”是指加上工作情境，即为工作任务的时空范围。这个时空范围主要包括项目化开发下学习领域载体范围、项目化开发下学习领域时间和空间范围三个方面。
2.项目化开发下学习领域设计的要求
项目化开发下学习领域设计的要求：各学习领域排序遵循职业成长规律；各学习领域排序符合认知学习规律；特定情况可设计部分公共学习情境；特定情况学习领域可为功能性步骤；基于教学论和方法论转换为学习情境。
会计电算化是基于会计核算程序而由手工而转化而来的，因此无论是职业成长规律、还是认知顺序都符合这几下项要求。同时，它的学习功能性步骤、及理论转换为学习情境上的特征十分突出。
四、项目导向下的教学实施方案制定步骤
在综合考虑本课程在专业技能培养中的作用基础上确定课程教学总时数，理论与实践教学之间的比例。对于会计电算化课程而言，不能仅满足于职业教育课程的4∶6或5∶5要求，而应该是将理论完全包含在情境任务之中，不再做硬性区隔。如果没有机房条件的至少要按照职业课程的要求来设计。根据培养方案对课程设计制定本门课程教学大纲；根据教学大纲制定本课程课程标准。课程的标准中除了其在培养方案中的定位外，更重要是要把课程情境、子情境、工作任务列示出来，并安照工作过程系统化课程的结构的六步骤，即咨讯、决策、计划、实施、检查、评价来设计教案。根据课程标准设计工作情景和子情境。根据工作情境安排具体任务。
五、会计电算化项目化教学情境设计
1.erp系统情境任务
在erp管理系统中可以分成对系统架构的认知和系统安装两项任务。
2.财务会计系统管理情境
系统账套管理中可以分为新建账套、账套备份与恢复（输出和引入）、用户管理三项任务。
3.总账系统情境任务
由于总账系统这个情境较为综合复杂，所以可以将其先划分成总账系统初始化、总账系统日常业务管理和总账系统期末处理三个子情境。总账系统第一个子情境任务分为系统设置、公共资料设置、初始数据录入和结束初始化等工作任务；总账系统中第二个子情境按工作任务可以划分为凭证业务、账簿、财务报表、往来核算、现金流量指定等；总账系统中第三个子情境按工作任务可以划分为期末转账、期末调汇、结转损益、凭证摊销和预提、期末结账等。
4.财务报表与分析情境任务
在财务报表与分析情境中可以分为资产负债表、损益表、现金流量表和财务分析四个任务。
5.往来账系统情境任务
在往来账系统情境中包括系统初始化、日常业务处理、账龄分析及坏账处理三项任务；
6.固定资产系统情境
固定增产系统包括系统参数设置、基础资料录入、初始数据录入、日常业务及期末处理等任务；
7.工资系统情境
工资系统包括系统参数设置、基础资料设置、项目设置及公式设置、所得税计算、其他等任务。
通过这样的工作情境和岗位任务划分，就能充分展现该课程与工作岗位的关系以及学生要掌握的岗位专业技能是什么，便于按照项目任务组织教学。这样的教学也就有了科学的标准，可以实现教学内容和技能考核标准化管理，减少教学及考核随意性，克服教学与实践的脱节现象。需要提到的是，工作任务有大有小，在课时安排上要合理安排，而不能平均分配时间。大的任务项目可能需要几次课完成，而小的工作项目可以在一次课程中完成多个。
第四篇：《治安案件查处》课程项目化教学要素与设计研究
地址：海南省海口市琼山区新大洲大道280号海南政法职业学院公安司法系 甘勇 ***
《治安案件查处》课程项目化教学要素与设计研究
甘勇①
（海南政法职业学院，海南 海口，571100）
摘要：《治安案件查处》课程具有实践性强的特点，以项目化教学模式完善该课程实践教学环节是以能力为本位的教学改革的有益尝试。能力训练项目设计是项目训练的前提。为此，必须在进行项目化教学要素基本分析的基础上，进行《治安案件查处》课程项目化设计和改造。
关键词：治安案件查处；项目化；要素；项目设计
《治安案件查处》是公安院校治安管理专业的一门专业核心课程，在公安专业强调“教、学、练、战”一体化的实践教学改革中，往往也是专业课程实践教学改革的重点。如何完善课程实践教学环节，设计和优化集能力、知识、技能为一体的训练项目，对治安管理专业的课程项目化教学改革具有典型示范价值。
一、当前《治安案件查处》课程项目化教学改革中存在的突出问题 教学工作必须紧紧围绕专业人才培养目标和岗位实际工作需要展开，这就要求课程实践教学尽可能贴近一线实战，在高度仿真的“工作情境”中进行。《治安案件查处》课程实训项目的选择只能源于治安部门案件查处的实际工作任务，以培养治安管理专业学生进行治安案件办理的基本能力。但由于各种原因，导致实施《治安案件查处》课程项目化教学改革中问题突出。
（一）教师实战经验缺乏，项目设计能力不足。人是项目实施的决定性因素，而只有办案能手，才能培养出真正的“办案能手”。从事《治安案件查处》教学 ①作者简介：甘勇（1972—），男，河南信阳人，海南政法职业学院讲师，从事刑法学及治安学方面研究 的教师必须具备一定的亲自办理治安案件的经验，这是《治安案件查处》课程教师的基本要求。目前，从事《治安案件查处》课程教学的教师多是从校门到校门，只有少数来自一线实战部门。虽然大多数院校会安排教师定期调研，参加实务部门挂职锻炼，但由于各种原因，未必能够全程和深度地参与治安案件办理，接触的案件类型及参与的办案环节往往也非常有限。这些很容易导致课程教学内容与实践的具体情况脱节，甚至出现一定的偏差。反映在课程的项目化改革上，则往往表现为对岗位工作任务吃的不透，找的不准，从而使项目设计脱离实际，培养的也并非查处治安案件真正需要的能力，即使能设计出比较符合岗位任务要求的实训项目，但项目实施能力比如项目质量控制能力也是一个短板。
由于已经认识到校内专任教师缺乏实战经验的现实，有些院校也尝试从实务部门聘请干警担任课程兼职教师，但由于体制机制问题，除个别公安院校外，真正能在工作之余到院校授课的未必是真正的一线办案能手。加之这些兼职教师往往缺乏基本的教学组织能力，实训效果也会大打折扣。
（二）项目实训条件明显不足。为了提高实践教学水平，尽管一些院校也建设了一定数量的治安管理专业校内外实训基地，但一个不争的事实是，除了更多发挥毕业顶岗实习点的作用，校外实训基地的利用率并不高，这决定了其与课程实训的关联度不高。治安管理专业校内实训场所建设中比较典型的应该就是所谓模拟派出所的建设，但一般表现为空间不大，设施不够齐全，仿真度也不高，基本属于一个静态场所的摆设，只有个别公安院校进行了模拟街区、模拟银行等的设计，可以看作模拟派出所的延伸。再如公安工作信息化在模拟派出所建设中如何进行体现就是一个问题，由于校园环境的相对封闭，在公安机关大力推行网上办理治安案件的情况下，很多院校治安案件查处的模拟实训仍停留在“手工作坊”阶段，严重脱离公安工作实际，也影响能力训练项目实训效果。
（三）项目考核设计不够科学。项目（方案）设计是项目实施的前提和基本要素，如何进行项目考核即项目质量控制是实训项目设计阶段就必须面对的一个重要课题。与一些工科课程中学生能够独立完成的实训项目不同，《治安案件查
处》课程的实训项目一般只能由扮演不同角色的学生通过相互协作完成，很难对个体的学生在项目实施中的作用及体现的能力水平进行科学评判，所以以小组为评价对象就成为不得已的选择，很难说这不会挫伤学生的积极性和创造性。当然，也有一种观点认为，课程实训项目考核应以项目最终形成的物化成果（比如办案文书）为依据，这未免过于理想化。教学实践也证明，学生在《治安案件查处》课程项目实训过程中的表现与所谓项目物化成果之间未必具有一致性。原因之一就是实训过程必须通过多人良好协作才能实现，而所谓物化成果（比如办案文书）则可以由个别学生“独立”完成，体现的其实只是个别学生文书制作的能力而已。实训考核占比不断加大是职教课程改革的一个基本趋势，对于承载着“教、学、练、战”一体化改革要求的《治安案件查处》课程来说，考核设计是一个更为复杂的问题。
二、《治安案件查处》课程项目化教学要素对课程设计的影响
毋庸置疑，只有在我们需要对课程内容进行项目化改造和设计时，才存在所谓的项目化教学要素对课程设计影响的问题。什么是项目化教学要素呢？无论是真实的（如实习岗位教学）还是高度仿真的项目教学，无不表现为一定数量的人在一定时间运用一定的手段工具，按照一定的程序步骤完成一件承载着所谓知识、能力、素质目标的具体事情，并形成一定的成果。《治安案件查处》课程项目化教学的基本要素应该包括：虚实结合的工作任务、经由任务选择的有组织的人、一定时间与空间构成的任务环境、完成任务的手段工具与程序，来源于实务部门的典型案例，等等。从某种意义上说，甚至项目方案本身也是一个项目化教学要素。以工作任务为例，《治安案件查处》课程内容项目化改造的依据只能是公安机关治安案件查处岗位的工作任务和工作内容。因为只有在分析工作岗位和工作过程需要哪些能力的基础上，才能确定岗位核心能力，并据此确定课程实践教学内容和相应的实践教学方法。公安机关治安管理基层科、所、队是治安案件调查处理的主要岗位，其工作内容包括治安案件受案、调查、取证、定性、量罚、执行、案卷管理等；治安案件查处工作程序包括简易程序、一般程序和
听证程序。这又意味着在一个比较复杂的项目任务训练中，学生可能要模拟演练的角色相当多，包括公安局长、法制办审核人员、办案部门负责人、办案人员、当事人、证人、鉴定人等等。课程项目化教学要素既影响课程项目化设计的模式选择，也最终影响项目化课程的实施及效果。
三、《治安案件查处》课程项目化教学设计构想
（一）《治安案件查处》课程教学设计的模式选择
按照项目化教学的典型理论，课程项目化改造强调系统优化。而按照系统论的基本观点，系统优化也就是本质优化，即系统的各构成要素、环节均须优化，并在此建构整个系统的高效运行。所以，课程项目化改造重在项目优化设计。其重点有二：一是课程整体教学项目化设计，二是课程单元教学项目化设计。课程整体教学模式属于更高层次的顶层设计问题，在课程整体教学设计中，课程项目设计既涉及课程综合项目设计，也关注课程单项项目设计。前者，设计和选取一个或几个贯彻整个课程的大型综合项目，以作为对学生进行所谓职业岗位综合能力训练的载体。后者则侧重对单项能力的训练。在课程项目化整体教学设计模式上，戴士宏教授总结了几种比较有代表性的课程整体设计模式。有所谓“贯穿项目+”的一体化模式，有所谓 “双线并行”以及“多项目串行”等几种比较典型的模式。那么，对于《治安案件查处》课程来说，什么样的项目化教学设计模式是最合适或者说比较合适的呢？笔者认为，所谓 “双线并行”模式本质上反映的是如何处理课内与课外的课程学习和能力培养的关系问题，即如何通过所谓双线任务强化能力训练的问题，考虑到实训场所是否持续开放等因素，个人对课外任务训练部分的实施效果原则上持怀疑态度。而“穿项目+一体化”教学模式的特点是，精心设计一个全课程的贯穿项目，并将其分解为若干子任务。从上述治安案件查处岗位工作任务的复杂性分析，很难设计一个关于治安案件查处的贯穿项目。找到一个经由各种办案程序办理的治安案件案例也许不难，但考虑到项目化教学要素中最为重要的人这一要素并非机器，如何保持案例对于学生的新颖性和新鲜感是个无法回避的现实问题。否则，课程实训项目实施过程就会成为一个
了无趣味的办案程序展示过程。
（二）《治安案件查处》课程能力项目设计基本看法
1、《治安案件查处》课程能力训练项目原则上为课内完成项目
综上，笔者认为，对于《治安案件查处》课程来说，“多项目串行”的教学设计是不得已的选择。这种设计强调通过多个由浅入深的能力训练项目的反复操作与多次循环，不断巩固与强化学生的办案能力。之所以认为“多项目串行”的教学设计是不得已的选择，主要是对于最后的综合性能力训练项目，因为涉及的程序庞杂，除了要求学生主要在课外完成外，目前似乎没有更好的办法，其效果如何存疑。这也引申出另一个问题：《治安案件查处》课程课内完成的能力训练项目设计可以达到什么样的复杂程度，综合性训练项目的程序覆盖面及课时跨度怎样最为适宜。另外，即使按照“双线并行”的教学模式设计能力训练项目，笔者认为课外训练项目也只能作为课内项目的补充。
2、《治安案件查处》课程能力训练项目应依复杂程度按层次设计
如何判断能力训练项目的复杂程度？没有标准的答案。笔者认为只能从项目要素的复杂程度来判断。比如时间的跨度，空间是否转换，涉及的人员多少、程序类型等等。从层次上，比较稳妥的做法是将能力训练项目区分为单项能力项目、综合能力项目。也有学者认为在单项能力项目和综合能力项目之间还应设计单元能力项目，如治安案件调查取证单元，项目涵盖治安案件传唤、询问、检查、现场勘查、扣押、检查检测等调查方法的模拟实训、调查终结、法律文书的制作，入卷证据的收集、审查、运用，治安案件调查终结报告的制作等。所以，所谓单元能力项目也应属于综合能力项目。
3、《治安案件查处》课程能力训练项目设计时应考虑其过程与质量可控 《治安案件查处》课程项目化改造以治安部门办案任务为基本依据，治安部门办案质量如何一个很重要的指标就是是否依法规范文明办案。为了避免当事人和群众对办案人员执法程序是否合法文明的质疑，执法记录是一个比较好的解决方案。同样的道理，《治安案件查处》课程能力实训项目在设计时应考虑其训练
演示过程的可控性，能够再现，便于分析评估，并作为考核重要依据。所以模拟实训场所必须有实时录音录像设备，课外进行的补充项目也应要求学生自行录音录像。有学者主张以治安案件案卷评查为内容，设计“执法质量考评”综合实训项目，这无疑是合理的。但笔者认为不应过分看待案件案卷制作在单项能力项目评价中的作用，单纯以案卷评查作为质量考评依据，易使项目实训流于形式。
【参考文献】
[1]戴士宏,《职业教育课程教学改革》，清华大学出版社,2007年6月。
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[4] 刘轶，完善“治安案件查处”课程实训教学的思考，《教师》，2010（4）。
第五篇：农业综合开发产业化经营枸杞加工项目设计工作报告
农七师一二四团
2010年农业综合开发产业化经营项目 124团枸杞加工烘干筛选精包装工程项目
设计工作报告
农七师勘测设计院
二○一○年十二月
农七师124团2010年农业综合开发产业化经营项目
124团枸杞加工筛选精包装烘干建设项目
设计工作报告
一、工程概况
1、项目位置
124团位于新疆生产建设兵团农七师奎屯灌区内，该灌区位于天山北麓，准葛尔盆地的西南部，地理坐标北纬44020′22″～44042′11″，东经84002′24″～84015′00″。总辖面积140.88万亩，南连天山，北与甘家湖林场接壤，东临乌苏市四棵树乡，西与甘家湖牧场毗邻。境内交通便利，过境的312国道及亚欧大陆桥北疆铁路横贯东西，高双公路跨越南北将高泉镇与上、下双河连接一体。
项目区位于农七师124团加工厂。
2、工程规模
124团枸杞加工项目投产后，日加工鲜枸杞10吨，带动4000亩枸杞种植。工程建设中滴灌项目于2010年6月1日开工，2010年11月底完工。
主要工程量：
（1）新建生产车间500.65平方米，烘干房255.93平方米，完成投资111.38万元。
（2）室外供水120米、室外电缆80米，室外排水工程110米。地坪
1500平方米，完成投资19.89万元。
（3）设备购置色选机、小型筛选机、自动化包装生产线、烘干机、除杂机各一套，完成投资110万元。设备安装工程完成投资22.7万元
（4）前期工作费用完成投资18.74万元
二、工程规划及设计特点
按照全国农综合开发的总体部署、围绕提高农业综合生产力，建设现代农业、产业化经营为重点，在规划设计过程中按照以下原则及特点开展工作:
1、统一规划分级负责
中央制定全国总体规划，明确指导原则，支持的范围和重点，安排补助投资，对规划实施情况进行督导检查，地方根据中央规划要求，编制本地区产业化项目建设规划，制定具体的项目建设规划，落实建设资金和政策措施，确保规划整体目标的实现。
2、依照建设条件合理布局，实行适当的功能分区，合理安排生活办公用地、室外活动场地、绿化用地、生产作业区及配套基础设施。
3、依据GB50325-2005《民用建筑设计通则》、GB50016-2006《建筑设计防火规范》、等相关内容及标准。
4、坚持“适用、经济、美观”的建设方案，本着“牢固、实用、够用”的原则。
5、使建筑和环境密切切合，采用先进技术，取得良好的经济
效益。
6、项目建设所选的位置要符合124团区域规划的要求，选址实用方便，通风良好，并具有及排水、电力供应方便，健全的对外交通。
7、建筑设计与设备设计密切配合，设备系统设计符合生产，生活用房所需的各种功能的技术要求。
三、施工中的更改及原因
无
四、设计为工程服务
在整个设计的过程中，设计的指导思想是设计为社会服务，设计为工程服务。本着这一指导思想，设计以科学为根据，以规范为准则，以成功的经验为借鉴，将工程设计为一个合格的工程。124团枸杞加工厂项目的设计步骤严格的按照国家建设项目审批程序，经过可行性研究、实施方案、技术施工设计层层把关，确保工程设计质量，在较短的时间完成了工程的可行性研究，实施方案设计、技术设计，进行了大量的工程现场勘察勘测工作，在工程技术方面，工程设计方案几经论证，确定出最优方案；在设计技术上，紧跟时代发展趋势，采用新技术、新方法、新材料。
在设计为工程服务方面，设计施工图纸能够按时交付建设单位，保证工程的按时开工。在进行技术设计时，所有的技术设计人员精心设计，技术难点及细节都要反复的研究、讨论，严把校审关，严把质量关。在设计创新方面，大胆采用新技术，并对传统进行改进，使我们的工程设计水平有了较大的提高。
工程开工以后，设计人员能够深入工地，与施工管理人员一起解决施工中出现的技术问题。在遇到施工和设计发生冲突的时候，设计代表能够仔细的分析现场原因，及时进行必要的设计更改。
在施工期间，设计人员能够经常到现场进行调查或查看，询问施工人员是否存在疑难问题，是否明白设计的意图，并且经常回答施工人员不理解的问题，给予现场指导或说明。在施工的过程中设计人员能够处理好指挥部，监理中心之间的工作关系，并且经常参加工地检查及工程验收工作，共同把好质量关，尽到一个设计人员的职责。
五、经验与建议
1、经验。必须认真仔细的了解工程实地情况，才能做好工程。工程基础资料必须详实、准确，确保工程发挥的作用。
2建议。工程运行前必须对相关人员进行岗前培训，严格按照操作规程进行作业，健全各项规章制度，加强水费的征收和管理工作，同时注意防止水资源的浪费，确保工程长期的有效运转。
农七师勘测设计院
二○一○年十二月
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